百度聯手浙江吉利造車的消息公布后沒幾天，微軟宣布以20億美元聯合入股通用汽車(GM)旗下自動駕駛公司克魯斯Cruise。隨著微軟入場，美股市值最高的四家科技公司蘋果（據傳與韓國現代集團旗下KIA汽車談）、亞馬遜（收購無人車公司Zoox、投資電動卡車公司Rivian、亞馬遜智能語音Alexa開放給第三方車載）、谷歌（自研自動駕駛領域的王牌Waymo）和微軟均已入場新能源車與自動駕駛賽道。
摩根大通分析師給百度和吉利的合資公司估了140億美元，并大幅上調百度目標股價。此輪入股后，Cruise的估值來到300億美元，而Waymo的估值只高不低。
來自雪球用戶陳達分享的花旗2020年三季度的研報數據，Waymo當時的估值是300億美元，Cruise的估值是190億美元，而190億這個數字應該是2019年春天、即Cruise再上一輪融資時的數據，花旗沒有更新。表格里值得注意的是，對四家公司（包括Pony AI小馬智行）無人駕駛累積測試里程數（萬英里）的對比，當時百度阿波羅高于Cruise，明顯低于Waymo。單從這點看，百度阿波羅的估值應該是可以適當參照Cruise的。
除吉利外，該合資公司尚未引入其他資方，但這并沒有排除后續引入第三方的可能性。剛宣布與百度組建合資公司后，吉利就與騰訊達成了智能駕駛艙的合作；而微軟投資的Cruise，其原有股東已包括本田、軟銀等。這或許說明，在具備整車制造工藝的主機廠面前，互聯網公司這次并不具備以往在其他行業中的絕對掌控地位。
基于上，這里想分析：親自下場造新能源車可能會消耗多大規模的資金，以及百度和微軟這些公司的現金流情況是否能輕松應對后續的持續投資？
根據百度財報中的現金流量表制作下面這張表格，選取自動駕駛平臺Apollo上線的2017年作為起點，年度經營現金流扣除購置設備資產的CapEx資本性開支后（注意這里沒有按照新的會計準則同步扣除版權支出），2017-2020年里百度每年的自由現金流FCF在200-300億人民幣之間。由于4Q20季度財報還沒出，這里按照歷史數據估一個100億FCF，那么2020全年的FCF大概是253億，也在這個區間內。
再看微軟，2018財年（截至2018年二季度末）至2020財年的自由現金流以當前匯率(6.46)換算成人民幣，三年依次為2087億、2474億、2927億元。照此看，對Cruise的20億美元（聯合投資）對微軟算不上什么，但微軟目前在自動駕駛領域相對是一個新進入者，還沒有表現出像百度那樣的決心和成效，現階段主要是想以Azure云計算平臺等內部資源幫助Cruise實現商業化。
再看看造車花了多少錢。從通用汽車2016年以接近10億美元買下Cruise算起，Cruise分別在2018年、2019年兩輪融資約70億美元，再加上最近這次的20億美元，5年里融資額至少在100億美元，約合646億人民幣。谷歌旗下的Waymo去年開啟的首輪外部融資金額就高達30億美元，之前花的是谷歌的研發費用，這部分投入難以從財報中計算。
這些主要是對自動駕駛的投入，還不包括整車的量產�？傊粋�印象，無人駕駛研發對現金流的持續消耗是明顯的，如果以Cruise和Waymo的累積融資額為參照，百度集團每年200-300億元的自由現金流對造車而言并不能說是個輕松的小case，后續外部融資應該是一個正常需求，當然若能形成規�；�。百度與吉利將要組建的電動車合資公司的注冊資本金尚不知曉，參考去年年初吉利與戴姆勒成立的合資公司，資本金為54億元。
經上分析，百度港交所二次上市在即、百度股價（按月看）基本上連漲10個月，以及阿波羅取得階段性進展并下場造車，這三件事之間應該存在一定關聯性。從上圖20-F年報的融資現金流看，2017年、2018年百度融資分別進賬446億和151億，主要通過發行長期票據、出售金融產品和發行子公司股票等籌資，而2019年的融資現金流為負值，即凈流出39億，主要與股票回購和清償長期票據有關。從2020年的三個季度報表看，前三季度的融資現金流也表現為凈流出，為-67億左右。此時啟動港交所掛牌，對造車可謂及時雨。
當前，百度市值在850-900億美元區間，EV/EBITDA的估值倍數與谷歌、微軟基本一致，為22-23x區間，瘋狂的特斯拉是200x左右。如果摩根大通分析師能給百度與吉利的合資公司估個140億美元，說明百度的市值仍有較明顯的上升空間。從近半年的市場反映看，這主要取決于它的Apollo究竟能飛多高，能落地多深。行業近期的造車熱度抬高了投資者對先行者百度的期待，把之前因為看不清、吃不準而壓抑的股價釋放了出來。
但市場也傳出不同聲音。比如乘聯會秘書長崔東樹近日就對媒體表示，“互聯網和車企合作是一種造車模式，但不會成為主流”，造車涉及硬件制造和軟件控制等諸多問題，雙方需要更好地磨合。以特斯拉為代表，自主設計系統和芯片以及整車生產是目前最高效率的模式�；ヂ摼W企業造車在中高端市場有一定的機會，但以低成本為主的入門級市場還是以傳統車企為主。造車的核心還是要求自身實力強，而不是簡單地聯合就能成功。
當然不能忽略對方的職業身份及其代表的立場，但他所說的“不是簡單地聯合就能成功”以及如何降低商用成本問題，的確是這些入場造車的互聯網公司認真考慮的。
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